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1266年，5月11日，中央西站。
列车轻快地驶出了农田区域，进入了繁华的中央西站。
近些年来，中央西站已经发展成了一个巨大的物流中转站，来自各方的物资在此汇聚，然后通过水路、公路和铁路转运往东西南北各地。在西岸堡外面的港区中，铁路已经铺成了纵横的网格状，数不清的工人在将船只卸下来的货物通过板车运往仓库，或者将仓库中的货物取出来。在港区的带动下，周边一些居住区、商业区和农业区也建立了起来，有了强烈的城市化趋势。
三道粗壮的铁路从港区中延伸出来，一条向西通向胶水河畔的胶水站，一条向南通向胶西县的北关站，最后一条则是向北连接到大沽河上的巨大桥梁，再一路向东通向中央市乃至更东边。
列车从南而来，向北而去，驶过繁忙的港区，里面现代化的吊运和运输设施看得众人是大开眼界，然后一路向北，在大桥长长的引桥前停了下来。
引桥前右侧的坡地上立着一块巨大的石碑，上面雕刻着六个红色的大字，宫文昌看了，忍不住读了出来：“第一中央大桥……第一？”
他旁边的简致笑了一下：“有一便有二，呵呵，看来如此宏伟的大桥，他们还打算再修几座呢……但这么大的桥，可都是铁的吧？他们是怎么修起来的？”
一旁的沙正谊喃喃地说：“天知道……去年我来的时候，还没这座桥呢，只有几个大桩子……怎么这么快就修好了？”
关志远有了显摆的机会，得意地说道：“我见报纸上说过，这中央大桥是用一段段短钢件渐次连接起来的，只要筑好了桩子，准备好了钢件，很快就拼起来了。这不，前年打好了桩子，去年夏天验证可靠，然后一秋一冬一春就搭起来了。”
中央大桥的建成，是东海历史和工业史和建筑工程史上的一个重大事件，自然在舆论上好好吹捧了一番，常看报纸的人都知道。
大沽河分隔东西两岸，在十年前是个防御优势，但在现在看来更多的是阻碍，因此东海人很早就有了建桥将两岸连接起来的想法。不过这桥的修建并不容易，因为指标不低——如果单纯只是修一条能走人的小桥，并没有多大意义，至少得有通行铁轨的能力，使得货物可以在两岸大量运输，才有足够的价值。而且桥面还不能太低，以免隔断南北水路交通，这又进一步提高了工程难度。因此早些年东海商社并没有建这种桥的技术和能力，直到近几年才开始进行可行性论证和前期准备工作，于62年以战略项目的名义正式开始筹建，选了一段河面相对较窄且洪水风险不大的地段开建，用了四年多才真正建成。
其中，前两年大部分时间都在研究技术问题，等后两年工程能力到位了，进度便一日千里。工程中难度最大的是修建桥桩，靠近岸边的两个还好说，枯水期修过去就好了，但河中央的五个就不好办了——冬天封冻没法施工，夏天水盛也没法施工。最后，建设部是从造船厂借来了辽东巨大原木，在侧面切割打磨出光滑平面，两根合在一起便密不透水，如此打入河底，组成了一段隔绝水流的桶状木桩，再在其中铺设石基、钢筋、石块，浇筑混凝土，才修好了所需的桥桩。又静置观察了一年，确定强度无碍，才开始铺设桥面。
与此同时，另一边桥梁组也没闲着，一边设计桥体、校核力学结构、做模型进行压力实验，一边又跟工业部一起研究各种钢件的制造和连接方式，好不容易才搞定。
同时，他们还先修了几座小铁桥练手，当大铁桥的钢件准备好后，又找了处洼地把桥“假组”了起来，没用铆钉连接，只是用螺栓简单装起来。即使是这样，这座桥也充分证明了自己的承重能力，负重二百吨也没垮塌。如此一来，在史若云勉励了一句“大胆干，即使塌了，也是工程史上的第一次著名失败”之后，大桥便正式开建了。
钢桥主体采用铆钉连接，为此建设部从木工组锅炉厂借调了不少资深铆工，非关键部位还是用了螺栓，主要是他们对材料质量没信心，用螺栓可以方便替换，而且省工时。
如此一来，基础打好之后，工程速度就很快了。从去年底开始，大桥便以肉眼可见的速度在增长着，等到了今年，这座几乎耗尽了一年份钢材和优质水泥的国家级工程便正式完工了！
这个伟大的工程，不但将在交通运输中发挥重要的作用，也是一座壮丽的奇观，将东海国的工业实力赤裸裸地展示了出来，对于一般东海居民和外来客人来说无异于神迹，给他们的心灵带去了深深的震撼。
它的建成，似乎也如同它本身牢固的根基和结构一般，象征着东海国在这片大地上的存在已经根深蒂固，不可动摇——呃，对于这个比喻，有些股东是很反感的，万一这豆腐渣工程塌了，岂不是说这国就要倒了？
不过中央大桥是几百年材料科学和力学理论的结晶，使用了成熟的设计和大量的安全冗余，再加上当前并没有什么重负载，所以安全系数其实是很高的。过个铁路列车什么的不算啥，唯一能考验它的，也就只有天灾了。
中央大桥更大的意义，是让铁路有了实用价值。
铁路虽然需要耗费大量钢铁，但综合算下来，修筑成本其实是比公路还要低的。而且在没有内燃机的现在，铁路运量要大大超过公路。当初陆平竭力给史若云推销铁路计划，差点就成了，结果最后可行性论证的时候，发现问题不在路本身，而在桥上——修建一段足够长的铁路，途中肯定会遇到河流，若是修不出足以承载铁路的大桥，那么铁路就只能被河流分割为断续的小段了，那样还怎么用？相比之下，公路虽然成本更高，但是低运力条件下，修些过马车的小桥很容易，实在不行用渡船把货物转运过去也很方便，比铁路更现实。所以千里路计划的主体还是公路，铁路只修了几段实验性质的。而现在中央大桥建成，证明建设部有了修建铁路桥的能力，这才使得更庞大的铁路计划有了实施的可能。
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1266年，5月11日，中央西站。
列车轻快地驶出了农田区域，进入了繁华的中央西站。
近些年来，中央西站已经发展成了一个巨大的物流中转站，来自各方的物资在此汇聚，然后通过水路、公路和铁路转运往东西南北各地。在西岸堡外面的港区中，铁路已经铺成了纵横的网格状，数不清的工人在将船只卸下来的货物通过板车运往仓库，或者将仓库中的货物取出来。在港区的带动下，周边一些居住区、商业区和农业区也建立了起来，有了强烈的城市化趋势。
三道粗壮的铁路从港区中延伸出来，一条向西通向胶水河畔的胶水站，一条向南通向胶西县的北关站，最后一条则是向北连接到大沽河上的巨大桥梁，再一路向东通向中央市乃至更东边。
列车从南而来，向北而去，驶过繁忙的港区，里面现代化的吊运和运输设施看得众人是大开眼界，然后一路向北，在大桥长长的引桥前停了下来。
引桥前右侧的坡地上立着一块巨大的石碑，上面雕刻着六个红色的大字，宫文昌看了，忍不住读了出来：“第一中央大桥……第一？”
他旁边的简致笑了一下：“有一便有二，呵呵，看来如此宏伟的大桥，他们还打算再修几座呢……但这么大的桥，可都是铁的吧？他们是怎么修起来的？”
一旁的沙正谊喃喃地说：“天知道……去年我来的时候，还没这座桥呢，只有几个大桩子……怎么这么快就修好了？”
关志远有了显摆的机会，得意地说道：“我见报纸上说过，这中央大桥是用一段段短钢件渐次连接起来的，只要筑好了桩子，准备好了钢件，很快就拼起来了。这不，前年打好了桩子，去年夏天验证可靠，然后一秋一冬一春就搭起来了。”
中央大桥的建成，是东海历史和工业史和建筑工程史上的一个重大事件，自然在舆论上好好吹捧了一番，常看报纸的人都知道。
大沽河分隔东西两岸，在十年前是个防御优势，但在现在看来更多的是阻碍，因此东海人很早就有了建桥将两岸连接起来的想法。不过这桥的修建并不容易，因为指标不低——如果单纯只是修一条能走人的小桥，并没有多大意义，至少得有通行铁轨的能力，使得货物可以在两岸大量运输，才有足够的价值。而且桥面还不能太低，以免隔断南北水路交通，这又进一步提高了工程难度。因此早些年东海商社并没有建这种桥的技术和能力，直到近几年才开始进行可行性论证和前期准备工作，于62年以战略项目的名义正式开始筹建，选了一段河面相对较窄且洪水风险不大的地段开建，用了四年多才真正建成。
其中，前两年大部分时间都在研究技术问题，等后两年工程能力到位了，进度便一日千里。工程中难度最大的是修建桥桩，靠近岸边的两个还好说，枯水期修过去就好了，但河中央的五个就不好办了——冬天封冻没法施工，夏天水盛也没法施工。最后，建设部是从造船厂借来了辽东巨大原木，在侧面切割打磨出光滑平面，两根合在一起便密不透水，如此打入河底，组成了一段隔绝水流的桶状木桩，再在其中铺设石基、钢筋、石块，浇筑混凝土，才修好了所需的桥桩。又静置观察了一年，确定强度无碍，才开始铺设桥面。
与此同时，另一边桥梁组也没闲着，一边设计桥体、校核力学结构、做模型进行压力实验，一边又跟工业部一起研究各种钢件的制造和连接方式，好不容易才搞定。
同时，他们还先修了几座小铁桥练手，当大铁桥的钢件准备好后，又找了处洼地把桥“假组”了起来，没用铆钉连接，只是用螺栓简单装起来。即使是这样，这座桥也充分证明了自己的承重能力，负重二百吨也没垮塌。如此一来，在史若云勉励了一句“大胆干，即使塌了，也是工程史上的第一次著名失败”之后，大桥便正式开建了。
钢桥主体采用铆钉连接，为此建设部从木工组锅炉厂借调了不少资深铆工，非关键部位还是用了螺栓，主要是他们对材料质量没信心，用螺栓可以方便替换，而且省工时。
如此一来，基础打好之后，工程速度就很快了。从去年底开始，大桥便以肉眼可见的速度在增长着，等到了今年，这座几乎耗尽了一年份钢材和优质水泥的国家级工程便正式完工了！
这个伟大的工程，不但将在交通运输中发挥重要的作用，也是一座壮丽的奇观，将东海国的工业实力赤裸裸地展示了出来，对于一般东海居民和外来客人来说无异于神迹，给他们的心灵带去了深深的震撼。
它的建成，似乎也如同它本身牢固的根基和结构一般，象征着东海国在这片大地上的存在已经根深蒂固，不可动摇——呃，对于这个比喻，有些股东是很反感的，万一这豆腐渣工程塌了，岂不是说这国就要倒了？
不过中央大桥是几百年材料科学和力学理论的结晶，使用了成熟的设计和大量的安全冗余，再加上当前并没有什么重负载，所以安全系数其实是很高的。过个铁路列车什么的不算啥，唯一能考验它的，也就只有天灾了。
中央大桥更大的意义，是让铁路有了实用价值。
铁路虽然需要耗费大量钢铁，但综合算下来，修筑成本其实是比公路还要低的。而且在没有内燃机的现在，铁路运量要大大超过公路。当初陆平竭力给史若云推销铁路计划，差点就成了，结果最后可行性论证的时候，发现问题不在路本身，而在桥上——修建一段足够长的铁路，途中肯定会遇到河流，若是修不出足以承载铁路的大桥，那么铁路就只能被河流分割为断续的小段了，那样还怎么用？相比之下，公路虽然成本更高，但是低运力条件下，修些过马车的小桥很容易，实在不行用渡船把货物转运过去也很方便，比铁路更现实。所以千里路计划的主体还是公路，铁路只修了几段实验性质的。而现在中央大桥建成，证明建设部有了修建铁路桥的能力，这才使得更庞大的铁路计划有了实施的可能。
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